La quarta edizione della relazione biennale della Commissione Europea sul mercato ferroviario mostra un settore con una crescita e un futuro ancora incerti.

Sono passati quasi duecento anni da quando nel Regno Unito entrò in servizio la prima ferrovia pubblica, la Stockton & Darlington Railway inaugurata nel 1825 sulla tratta tra Witton Park e Stockton-on-Tees per collegare i centri abitati alle miniere di carbone.

E' ancora attuale questo mezzo di trasporto che cambiò il modo di viaggiare e fu fondamentale per lo sviluppo della rivoluzione industriale? Le linee ad alta velocità possono rivestire un nuovo ruolo altrettanto importante per la zoppicante economia post industriale?
Sicuramente le tecnologie moderne hanno dato nuova linfa a un settore che ha risentito della concorrenza dei trasporti stradali e aerei, arenandosi spesso in progetti fini a se stessi, come il Trans Europe Express o il tunnel sotto la Manica, segnalatosi ancora ieri per uno spiacevole incidente.
Sarà fondamentale l'oculatezza nella scelta dei nuovi progetti, come quello appena presentato dalle Ferrovie Russe che ha l'obiettivo di collegare con un sistema del tutto nuovo la costa del Pacifico con il Mar Baltico e l'Atlantico.

La Commissione europea ha appena pubblicato la quarta edizione della sua relazione biennale sul mercato ferroviario, tesa ad analizzare lo sviluppo di questo settore nell'Unione.
La sintesi di presentazione sembra mostrarci un settore ferroviario in crescita, per quanto l'efficienza e la qualità del servizio possano ancora essere migliorate in diversi Stati membri. Viene segnalato infatti un aumento complessivo del trasporto passeggeri del 16% nell'Europa a 15 dal 1995 al 2011 e del 3% nell'Europa a 25 dal 2000 al 2011, grazie anche ai servizi ad alta velocità, soprattutto per il traffico internazionale, che rappresentano ormai un quarto dell'intero traffico dell'UE.
I principali gruppi ferroviari europei stanno abbandonando la forma tradizionale del monopolio pubblico di proprietà dello Stato per internazionalizzarsi: oltre un quarto del loro fatturato è ormai generato al di fuori del paese di origine.
Anche il segmento del trasporto merci per ferrovia è segnalato in crescita e genera al momento attuale quasi la metà del traffico da servizi transfrontalieri.

I nuovi operatori entrati nel settore detengono già una quota di mercato del 21% nel trasporto passeggeri e del 28% nel trasporto merci.
Il loro ingresso ha fatto sì che i prezzi siano più bassi e i passeggeri beneficino di un servizio migliore, grazie alla concorrenza tra imprese ferroviarie.
Vengono citati come esempio i prezzi sulla tratta ad alta velocità Roma-Milano, dove operano due imprese, che sono dal 25% al 40% inferiori a quelli della linea Madrid-Barcellona, non ancora aperta alla concorrenza. La linea italiana ha frequenze doppie rispetto alla spagnola, a testimonianza di un rapporto positivo fra la frequenza del servizio e l'apertura alla concorrenza realizzata finora soprattutto sulle linee ad alta velocità e i servizi intercity di lunga distanza.

Ma la relazione mostra anche che il settore ferroviario è ancora fortemente dipendente da sovvenzioni pubbliche (circa 36 miliardi di Euro nel 2012, quasi quanto il ricavato delle vendite) e che la crescita del trasporto merci per ferrovia è in ritardo rispetto a quella di altre modalità di trasporto. Si sottolinea inoltre che porti come Anversa e Rotterdam potrebbero fare meglio in termini di traffico merci per ferrovia e che il grado di soddisfazione per i viaggi in treno e le stazioni ferroviarie (58%) potrebbe essere nettamente migliorato. Le ferrovie non stanno rispondendo adeguatamente, ad esempio, alle esigenze delle persone con mobilità ridotta, che rappresentano un grande potenziale: il 19% degli europei non può prendere il treno per problemi di accessibilità e solo il 6% degli europei prende il treno almeno una volta a settimana. Le tariffe ferroviarie di molti servizi ad alta velocità continuano ad essere relativamente elevate e in continuo aumento, soprattutto in confronto ad alcune linee che sono state aperte alla concorrenza.

Il 94% dei servizi di trasporto ferroviario di passeggeri sono servizi nazionali, costituiti per circa la metà da servizi pendolari. Le proposte della Commissione per un quarto pacchetto ferroviario, attualmente in fase di discussione, prevedono che gli Stati membri realizzino gare di appalto per l'assegnazione di questi servizi allo scopo di migliorarne la qualità e il rapporto qualità-prezzo.
Per lo stesso motivo, il pacchetto prevede di aprire alla concorrenza le linee ad alta velocità e le linee intercity. Stando alla relazione, il denaro pubblico è investito meglio laddove l'impresa che eroga servizi pendolari è scelta mediante una gara pubblica. Le rotte pendolari nel Regno Unito, dove il mercato è stato aperto alla concorrenza, hanno una frequenza maggiore, sono ritenute più affidabili e assorbono meno fondi pubblici di quelle di Belgio e Francia, dove i mercati sono ancora chiusi. Per questo motivo il quarto pacchetto ferroviario della Commissione imporrà un aumento delle gare di appalto per i contratti di servizio pubblico.

Se però ci addentriamo nelle pagine del rapporto, il quadro che ne emerge pare meno entusiasmante.
Secondo un'indagine condotta nel 2013 da Flash Eurobarometer (Figura 1), solo il 12% degli europei fanno uso regolare di treni (14% per i treni suburbani, soprattutto giovani ma pochi anziani - Figura 2), il 6% li usano almeno una volta alla settimana e il 6% "diverse volte al mese", ma ben il 32% non li usa mai, sebbene l'83% viva entro 30 minuti di distanza da una stazione.

La stragrande  maggioranza del traffico si concentra sulle tratte interne (94%), mentre il traffico internazionale raggiunge solo il 6%, pur toccando percentuali più alte in Lussemburgo, Austria, Belgio, Francia e Lettonia.
Complessivamente, circa la metà dei viaggi su ferrovia europei (Figura 3) si compiono su tratte regionali o suburbane (il cosiddetto pendolarismo), mentre l'altra metà è rappresentata dagli intercity di lunga distanza e dalle linee ad alta velocità (27% del chilometraggio nel 2011), le quali finora hanno avuto il maggiore sviluppo in Francia e Spagna, entrando in competizione con gli aeroplani e, in parte, con automobili e pullman. Secondo i dati della Commissione (incredibilmente aggiornati al 2009….) le tratte ad alta velocità sono passate da 1024 km nel 1990 a 6872 nel 2009, dato che non tiene conto delle più recenti opere.

Come detto, la ripartizione modale dei trasporti per via ferroviaria (modal share, la percentuale di spostamenti con un certo tipo di mezzo) ha avuto certamente una forte crescita in alcuni paesi, ma la percentuale europea rimane modesta (Figura 4) se paragonata ai trasporti aerei e stradali e nel 2011 è rimasta stabile al 6,2% come nel 2010. Infatti, per quanto dal 1995 il Regno Unito (+70%), la Svezia (+42%), la Francia (+37%) e il Belgio (+26%) abbiano fatto registrare forti crescite, d'altro lato paesi come la Grecia, la Polonia, la Bulgaria, la Romania e l'Estonia sono calate di oltre il 60% (addirittura il 90% in Lituania - Figura 5).

Limitando l'analisi al periodo 2010-2011, il traffico interno è complessivamente aumentato, anche in paesi, come l'Italia e la Lituania, che venivano da anni di crisi, anche grazie ai nuovi operatori e alla maggiore concorrenza. Si sono distinti in negativo solo alcuni paesi del sud-est Europa (-38% in Croazia e Grecia) a causa di tagli di budget.
La crescita del traffico internazionale a livello continentale sembra invece più costante nel tempo, con la Finlandia al vertice (+42%), seguita da Germania (+23%), Francia (+20%) e Italia (+13%), ma in quei paesi dove il servizio è rimasto quello convenzionale con sussidi pubblici, la perdita di competitività rispetto alle compagnie aeree low cost è stata forte, con picchi in Grecia, Irlanda, Romania e Bulgaria.

L'analisi si sposta quindi sul mercato del trasporto merci per ferrovia che, per definizione, è molto più internazionale di quello passeggeri: nel 2011 circa il 47% delle tonnellate/km complessive nell'UE sono state internazionali, con punte del 70% in Belgio, Olanda e paesi baltici. In Italia la percentuale è stata del 50%, ben superiore al 39% della Germania e al 19% della Francia (un dato su cui riflettere quando sentiamo parlare di carenza di infrastrutture…), mentre il Regno Unito non va oltre un misero 2%.
Considerando l'intero traffico merci (nazionale e internazionale) la Germania è nettamente al primo posto (27% delle tonnellate/km) seguita dalla Polonia (12%) ed ha le tratte più trafficate come transiti insieme all'Austria.

Il trasporto ferroviario continua peraltro ad avere un ruolo stabile ma marginale fra tutte le modalità con cui le merci vengono movimentate in Europa (Figura 6). Dal 1995 al 2011 è cresciuto solo del 5% contro la crescita complessiva dei trasporti che è stata del 22%. Nel 2010 si posizionava al 10,2%, nel 2011 all'11% e nel 2012 al 10,9%.

Nel periodo considerato, il trasporto merci su rotaia è cresciuto molto nel nord Europa ( +76% nei Paesi Bassi e +71% in Danimarca) ma è calato nel sud-est ( -54% in Spagna e -5% in Francia), con l'eccezione dei paesi baltici e dell'Italia (+4%).
L'apertura alla libera concorrenza a livello europeo del 2007 ha favorito la crescita del trasporto intermodale di merci tramite container un po' ovunque (dal 15% al 18% dal 2007 al 2011) ma, d'altro lato, ha fatto registrare un calo generalizzato del numero complessivo dei singoli vagoni da carico anche in un paese centrale come la Germania.

La varietà di generi trasportati è rimasta stabile (Figura 7), concentrata soprattutto sulle commodities (agricoltura e minerali) o prodotti ai primi stadi della produzione industriale ( i principali metalli, prodotti petroliferi e agenti chimici). L'unico segmento in crescita è stato proprio quello dei prodotti chimici e solo in alcuni paesi, come Germania, Scandinavia e paesi baltici. Complessivamente, la decrescita del traffico merci registrata dal 2008 al 2012 si può spiegare con l'evoluzione dei diversi settori, che segue dinamiche diverse negli stati membri, e con la vulnerabilità dovuta alle oscillazioni dei prezzi delle commodities e alle politiche energetiche, oltre che alle scelte commerciali (è più conveniente immagazzinare le commodities che i prodotti industriali finiti).
Le fortune del trasporto merci su rotaia dipenderanno dunque dalla capacità di attirare prodotti di nicchia con un più alto valore aggiunto e di aumentare le distanze medie dei trasporti stessi.

In generale, come ha dichiarato Siim Kallas, Vicepresidente della Commissione e Commissario responsabile per i trasporti: "La ferrovia ha un potenziale enorme come modalità di trasporto ecologico e sostenibile. Ma perché il settore ferroviario dell'UE entri a pieno titolo nel 21° secolo sono necessarie misure incisive: semplificare le procedure di autorizzazione dei veicoli, aumentare gli investimenti nell'infrastruttura, intensificare la ricerca e l'innovazione, ma anche aprire alla concorrenza i mercati nazionali dei servizi intercity e indire sistematicamente gare di appalto per i contratti di servizio pubblico, come prevede il quarto pacchetto ferroviario".

 

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