Il porto di Trieste: minaccia o risorsa?

Trieste sta imponendosi come principale porto dell’Alto Adriatico ed è pronta a competere anche con i grandi concorrenti del Nord Europa

Nel 2019 a Trieste si sono festeggiati i 300 anni del porto franco. Il 18 marzo 1719 l’imperatore asburgico Carlo VI prese infatti la decisione di trasformare un borgo di pescatori e piccola nobiltà, storicamente ostile a Venezia, nel porto dell’Impero. I due secoli successivi videro Trieste diventare una città borghese e dedita ai traffici marittimi internazionali. Sede di importanti società assicurative e polo d’attrazione per speculatori di diverse nazionalità, Trieste attirò anche l’attenzione di Karl Marx. Giornalista per il New York Tribune, Marx notava che due erano i fattori decisivi per lo straordinario sviluppo della città: un grande mercato unico nel suo entroterra e la fortuna di non possedere un passato.

Oggi Trieste corona la fine di un anno di celebrazioni con una buona notizia: il via libera dell’Unione Europea a un finanziamento da 45,5 milioni di euro nell’ambito di un investimento pubblico complessivo di 190 milioni. Venerdì 20 dicembre 2019 la Banca Europea per gli Investimenti (BEI) ha infatti firmato un prestito da 39 milioni con l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, presieduto da Zeno D’Agostino. Altri 6,5 milioni verranno stanziati dall’UE con i fondi del programma Connecting Europe Facility (CEF), all’interno del progetto TriesteRailPort.
L’investimento servirà a raddoppiare la capacità ferroviaria nel 2025 con 25mila treni all’anno e creerà 400 nuovi posti di lavoro.
Il porto giuliano spicca proprio per la rivoluzione delle modalità di trasporto via terra.
Con circa 10mila treni movimentati nel 2018, che hanno fatto segnare un +12% sull’anno precedente (Figura 1), è infatti il primo porto ferroviario in Italia. Trieste è già il primo porto nazionale per tonnellaggio, undicesimo in Europa. Il dato è però alterato dalle quantità di petrolio greggio che arrivano nel porto per poi dirigersi verso Austria, Germania e Repubblica Ceca attraverso l’oleodotto TAL (Figura 2) e che rendono Trieste il primo porto petrolifero del Mediterraneo. Ma è la sua rete ferroviaria a caratterizzarlo maggiormente, mostrandone tutta la sua vocazione internazionale, che oggi può recuperare pienamente quell’entroterra europeo che gli era proprio nei secoli dell’Impero (Figura 3).

Trieste sta infatti imponendosi come principale porto dell’Alto Adriatico ed è pronta a rosicchiare posizioni perfino ai grandi concorrenti del Nord Europa. L’Ungheria, con 74mila TEU (twenty-foot equivalent unit, misura standard di volume nel trasporto dei container ISO, pari a circa 38 metri cubi), e la Germania, con 47mila TEU, si sono affermati rispettivamente come il primo ed il secondo mercato di destinazione, seguite da Austria, Slovacchia e Repubblica Ceca. Verso questi mercati, nel 2019, dal porto di Trieste sono partiti ogni settimana circa 20 coppie di treni, 3500 dal Molo VII, ora in fase di allungamento: raggiungerà gli 870 metri per una larghezza di 400.
Nel 2018 sono stati movimentati 725mila TEU in container (Figura 4), contro i soli 155mila di 15 anni prima, segnando un +17,7% sul 2017, quando gli altri porti italiani hanno perso il 2,4%. A questi buoni risultati va aggiunto un +13,33% del primo semestre del 2019.

A livello internazionale si consolida una tendenza verso il gigantismo navale e anche a Trieste arrivano regolarmente tre volte a settimana navi da 15mila TEU. Grazie ai fondali naturali di 18 metri, il porto giuliano sembra particolarmente adatto ad accogliere grandi navi. I lavori di implementazione infrastrutturale sono dunque decisivi. Anche perché si prevede un raddoppio dei container in arrivo per il 2030. Accanto al raddoppio ferroviario e l’allungamento del Molo VII, gli altri lavori in cantiere sono la creazione di un terminal a servizio dell’Ungheria (che ha investito direttamente nel porto acquistandone un'area), l’unificazione del Molo V e VI e la costruzione della piattaforma logistica, già in fase avanzata, che diventerà in futuro il Molo VIII.
Anche il porto di Duisburg è attratto dalla possibilità di una succursale sull’Alto Adriatico, a riprova della capacità competitiva di Trieste anche nei confronti del Nord Europa.
Il grande terminal pubblico tedesco sta valutando l’idea di acquisire una percentuale dell’interporto di Fernetti, sul confine con la Slovenia, sufficiente ad entrare nel cda e partecipare ai processi decisionali. Il punto di forza è infatti nella posizione geografica della città. Trieste dista 1294 miglia da Port Said sul canale di Suez, equivalenti a 2 giorni e 16 ore a 20 nodi di navigazione. I porti del Nord Europa distano 3527 miglia, ovvero 7 giorni e 8 ore alla stessa velocità. Un vantaggio da sfruttare: il traffico marittimo nel Mediterraneo è passato da 10 a 50 milioni di TEU in 20 anni.

Ne sa qualcosa la Cina che, dopo aver puntato sul porto greco del Pireo, ora sta cercando di assicurarsi un approdo nel porto triestino. A fine marzo scorso è stata posta la firma ad un memorandum tra l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale e la China Communications and Construction Company (CCCC), società pubblica utilizzata da Pechino come braccio operativo per i progetti infrastrutturali della Belt Road Initiative (BRI), conosciuta come la “nuova via della seta” (Figura 5). Il porto di Trieste è stato invitato a partecipare a terminal cinesi, ma la presenza cinese è osteggiata dagli Stati Uniti.
Croce e delizia del porto franco triestino è infatti la geopolitica. La fine della guerra fredda, l’integrazione economica dell’Europa centro-orientale e l’interesse di attori internazionali hanno ridato slancio all’attività portuale. Ma lo hanno anche posizionato, nuovamente, sulla linea di faglia geopolitica, tra gli interessi cinesi e quelli americani. Il 10 dicembre 2019, l’ambasciatore americano Lewis M. Eisenberg è stato in visita a Trieste, ed ha ribadito la lunga storia di relazioni ed amicizia tra la città e gli Stati Uniti, fin dal 1797. A Trieste, gli USA aprirono uno dei primi consolati in Europa, proprio perché “è un porto speciale, uno dei più liberi e accessibili al mondo”, come sottolineato dall’ambasciatore. Neanche un mese prima, aveva fatto visita l’ambasciatore cinese, a riprova della posizione strategica della città nella partita a scacchi globale tra Cina e USA.

E l’Italia? Non si capisce quanto Roma voglia puntare sullo sviluppo di Trieste, indecisa se considerarla una minaccia o una risorsa. Ma la partita del porto di Trieste (Figura 6) va giocata e richiede una strategia nazionale.

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