Di Hyperloop in tempi recenti e forse prevalentemente negli ultimi due-tre anni, si legge ripetutamente. Sia sugli organi di stampa per il largo pubblico, sia su riviste specializzate tecniche e sia pure come proposta di investimento e di sperimentazione. Hyperloop, letteralmente, significa iperciclo o iperanello e rappresenta un’ipotesi di sistema di trasporto ad altissima velocità - si ipotizza fino a 1200 km/h - per passeggeri e merci, sfruttando la levitazione magnetica all'interno di tubazioni a bassa pressione.

La domanda è: esiste una collocazione potenziale per l’Hyperloop in Europa o in Italia?

Si possono sintetizzare dei concetti essenziali per poi trarre delle conclusioni, per lo meno preliminari, o comunque utili per riflessioni approfondite più consapevoli.

  1. L'UE ha notoriamente una rete trans-europea dei trasporti TEN-T pianificata dagli anni Novanta, in realizzazione graduale, non marginale come impegno economico e come dibattimento; questa porta con sé gli obiettivi di integrazione comunitaria ed implica dei doveri, talvolta anche tensioni per completare la rete ferroviaria ad alta velocità (es. la linea ferroviaria Torino -Lione, con un lungo ben noto dibattito, che è stato molto ridimensionato solo negli anni recenti ed ora dovrebbe essere per lo più superato, ma altre situazioni sono ancora presenti in Europa). Sussistono numerosi archi e nodi della rete ferroviaria TEN-T ancora da realizzare; alcuni cantieri sono previsti per almeno dieci, talvolta venti anni.
  • L'UE compie da tempo dei passi nell'attuazione, altri sono in preparazione, per garantire un'alta interoperabilità della rete ferroviaria europea attraverso le note STI (Specifiche Tecniche di Interoperabilità) nel campo del trasporto ferroviario, sulla rete esistente. L’interoperabilità europea ha come fine la possibilità di realizzare una rete ferroviaria inter-metropolitana a basso consumo energetico specifico (unità di energia spesa per passeggero o tonnellata trasportata) e contenendo le emissioni di natura locale grazie all’elettrificazione della stessa; si ricorda che l’Europa è costituita da numerose città di medie dimensioni, con centinaia se non migliaia di annidi storia, diversamente dalle poche megalopoli - per lo più o del tutto moderne - che connotano altre aree del pianeta.
  • Tipicamente l'infrastruttura di trasporto - per la sua realizzazione, gestione e manutenzione nel ciclo di vita - spetta a uno Stato o a una confederazione di Stati; nel caso Europeo, una pluriennale operazione di confronto, finalizzata alla convergenza di interessi, può portare anche al finanziamento di metà dell’opera, o più, da parte comunitaria. Anche qualora un investimento privato fosse mai portato avanti per una linea di Hyperloop, quest’opera entrerebbe in competizione - sia dal punto di vista della standardizzazione sia da quello costruttivo oltre che operativo - con investimenti pubblici già realizzati o in attuazione, il cui completo utilizzo e Life Cycle Cost verrebbe essere messo in concorrenza, a scapito della redditività di un investimento pubblico concordato (come per le linee ad alta velocità).
  • Esistono limiti tecnici dell'Hyperloop per soddisfare tutte le esigenze di trasporto e di mobilità, non solo quelle di pura vezione, quali la necessità garantire interventi di soccorso in linea, la salvaguardia delle distanze inter-metropolitane europee (velocità troppo elevate implicano abolizione di nodi per poter essere di fatto sfruttate).
  • Alcune esperienze, più o meno note, sono state attuate dalla Germania con il Transrapid, che è di fatto un precursore dell'Hyperloop: un sistema a levitazione magnetica inventato circa nel 1969, con banche o istituzioni finanziarie convinte a finanziarlo attorno al 1991 per poi realizzarlo su una linea sperimentale alla fine dello scorso secolo; nel 2011 il servizio è stato interrotto con un pesante fallimento dell'iniziativa oltre che per incidenti, con sperpero di risorse; occorre quindi prestare attenzione ad evitare di distrarre capitali finanziari indirizzandoli nella direzione sbagliata, o almeno non concordata in relazione ad una pianificazione dei trasporti di più ampio respiro, sinergico con il Green Deal
  • L’Hyperloop implica delle modifiche rispetto al citato Transrapid, ma è tutt’altro certo che permettano di alleviare i noti limiti delle soluzioni LIM/LSM (linear induction motors/linear synchronous motors) per la levitazione magnetica, con relativa dispersione di energia dovuta principalmente all'effetto Joule, che può essere in parte controbilanciata da superconduttori a temperature usuali, materiali ad oggi non esistenti, seppure se ne parli dagli anni Ottanta; la creazione di un vuoto o depressurizzazione artificiale sicuramente favorisce il contenimento dei consumi, ma ha pur sempre anch’essa un costo energetico. Le realizzazioni già sviluppate e basate su sistemi a levitazione magnetica rispondono ad una domanda di importante, molto concentrata, di mobilità (es. la connessione di una megalopoli con un aeroporto, come nel caso del Transrapid di Shanghai, con velocità massima di 431 km/h) o di logistica, a collegamenti tipicamente punto-punto (magari con all'interno un deserto o aree a bassa densità abitativa) e non sarebbero comunque interoperabili con la rete TEN-T.
  • Restano diverse considerazioni sull'analisi della domanda di trasporto e sulla valutazione del ritorno degli investimenti, soprattutto se analizzati in concomitanza con altri investimenti pubblici e privati in corso sulla rete ad alta velocità.
  • Di fatto oggigiorno, allorquando il tempo durante la fase di trasporto può essere sfruttato, come accade di regola su un treno, non è più un incremento incessante della velocità che occorre perseguire, se non eventualmente per applicazioni specifiche, da valutare caso per caso.

In una recente posizione (maggio 2021), CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) – comunità sulla quale gravitano interessi industriali, lavorativi nonché ingenti investimenti - mette in evidenza il fatto che “‘Hyperloop should not cannibalise traditional railways”.

Ne deriva un eventuale test dell'Hyperloop, da qualcuno prontamente sottoscritto, assai impervio, che difficilmente non si traduce in uno spreco di tempo e risorse; così pure sviluppare attività di normazione tecnica, comunque necessaria nei sistemi moderni di trasporto prima di una qualsivoglia loro implementazione - dato il coinvolgimento sia dell’interesse che dell’incolumità pubblica - assumerebbe lo stesso significato.

Molti anni sarebbero necessari prima che un sistema di trasporto così possa essere d’interesse reale, non teorico, in Europa.

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