Nell’Ottocento le persone utilizzavano principalmente la nave per spostarsi da un continente all’altro, laddove l’acqua fosse un ostacolo. Oggi la modalità di trasporto marittima è praticamente scomparsa per il trasporto dei passeggeri sulle lunghe percorrenze, a eccezione della nautica da diporto e delle crociere. Da alcuni decenni è l’aereo il mezzo più utilizzato per i trasporti su lunga distanza, insieme al treno, per gli spostamenti su scala continentale.
1. Lo status-quo: container e globalizzazione
La situazione si ribalta se, invece dei passeggeri, consideriamo le merci: la maggior parte di queste sono infatti trasportate via mare: il trasporto marittimo rappresenta la modalità di stralungo più utilizzata per lo sviluppo del commercio internazionale; secondo il Review of Maritime Transport pubblicato dall’UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development), le navi trasportano più dell'80% del volume totale del commercio mondiale e circa il 70% del suo valore.
Il trasporto marittimo, caratterizzato da costi unitari più bassi rispetto alle altre modalità di trasporto - grazie al raggiungimento di grandi economie di scala - ha permesso, nel bene e nel male, di rendere attuabili i processi di globalizzazione e delocalizzazione della produzione da parte delle aziende in nazioni molto lontane. Ciò è stato reso possibile anche dal progresso tecnologico in ambito navale, oltre che alla concezione e al sempre più crescente utilizzo del container, a partire dalla fine degli anni ’50.
Tuttavia, l’incremento dei costi di manodopera nei paesi oggetto di delocalizzazione, in primis la Cina, insieme all’aumento dei costi e dei tempi generati da catene logistiche molto lunghe e, in quanto tali, molto vulnerabili, ha frenato tali processi, favorendo in alcuni casi il rientro delle aziende “a casa” o in nazioni più vicine geograficamente: il cosiddetto reshoring.
2. Le ripartizioni modali dei trasporti nell’entroterra
La merce trasportata via mare sbarca nei porti - snodi intermodali cruciali delle catene logistiche internazionali - e da qui prosegue su gomma, su rotaia, e talvolta mediante chiatte, fino ai mercati di destinazione finale. Alcuni porti del Nord Europa riescono a movimentare fino al 30-40% della merce su ferrovia ed a sfruttare la navigabilità di grandi fiumi come Reno, Rodano, Danubio e Senna.
Tuttavia, ancora oggi, in Europa, la grande maggioranza delle merci viene trasportata via strada.
Se il mezzo stradale può vantare caratteristiche di capillarità e flessibilità, che ben si accoppiano con il modello distributivo attuale - trainato dall’e-commerce, fomentato a sua volta dall’urgenza e dalla parcellizzazione delle spedizioni (qualcuno la chiama la logistica del capriccio ) - esso rappresenta una modalità di trasporto che usa l’energia e lo spazio sulla terra in modo molto meno efficiente rispetto ad altre modalità.
Da molti anni l’Unione europea spinge quindi verso alternative modali più sostenibili, sia da un punto di vista energetico, sia d’impatto ambientale (emissione di polveri e gas serra) e sia di congestione stradale: di fatto, il trasporto ferroviario, il trasporto marittimo a corta distanza (short sea shipping) e quello su acque interne navigabili (inland waterways).
In quest'ottica, l’Unione europea ha rafforzato il ruolo della rete ferroviaria europea nell’ambito delle reti di trasporto trans-europee (Trans-European Networks- Transport: TEN-T), con l’obiettivo di unificare e assecondare il trasporto di merci e passeggeri nel continente europeo, tanto da assegnare alla modalità ferroviaria il ruolo di campione energetico-ambientale tra le alternative di trasporto per la media e lunga distanza. Questo ruolo di primato, sancito già dal 2011 con il Libro Bianco dei trasporti, è stato ulteriormente rafforzato con la politica del Green Deal del 2020 e la proclamazione del 2021 quale anno europeo delle ferrovie.
Non c’è quindi dubbio: un continente ed una confederazione moderna come l’Unione europea intende avere la rete ferroviaria come elemento di congiunzione delle proprie popolazioni; la policy ambientale, che non deve perdersi in fanatismi ma essere industrialmente sostenibile e parimenti economicamente interessata, la sostiene appieno.
3. Gli impatti del gigantismo navale e il ruolo della ferrovia: le code generate sulla strada
Un altro fattore importante che impone di puntare sul trasporto ferroviario come mezzo principale per il trasporto nell’inland è legato alle logiche del gigantismo navale. Tale fenomeno, in continua evoluzione a partire dalla nascita del container, si riferisce alla continua crescita delle dimensioni delle navi portacontainer (fino agli attuali 24.000 TEU ed oltre) per poter ridurre i costi medi unitari di trasporto.
Ciò impone modelli di gestione delle navi sempre più complessi: mega vessel che percorrono le grandi rotte oceaniche riducono le frequenze di scalata ma imbarcano/sbarcano nei porti enormi quantità di contenitori in intervalli di tempo brevi (1-2 giorni). Per una nave da 20.000-22.000 TEU questo può voler dire movimentare anche 6.000-7.000 container a scalata.
Ovviamente ciò ha un impatto molto forte sulle strutture dei terminal, generando attorno al porto traffici stradali che causano ingenti fenomeni di congestione, accompagnati da maggiore inquinamento ambientale, incidentalità, e perdite di tempo. Al fine quindi di liberare velocemente i porti da grossi quantitativi di merce, diventa essenziale il ruolo del trasporto ferroviario, con capacità di trasporto decisamente superiori rispetto al camion.
È fondamentale potenziare la capacità di inoltro su ferrovia dai porti verso il territorio (l’“hinterland”) e viceversa, per poter aumentare la quota su ferro e puntare a raggiungere il 30-40% della quota modale chiesto anche dall’Unione europea.
Per aumentare la competitività del trasporto ferroviario, in termini di riduzione di tempi e costi, quindi la quantità di merce trasportata su treno, oltre agli aspetti infrastrutturali, è necessario:
- migliorare l’organizzazione e la gestione del ciclo ferroviario nei nodi intermodali (porti e retroporti/interporti);
- fare leva sugli aspetti di digitalizzazione e informatizzazione dei processi;
- rendere possibile l’utilizzo di treni merci lunghi 750 metri, a potenza distribuita e ad elevata diagnosticabilità;
- migliorare la sincronizzazione delle operazioni tra i vari stakeholder in gioco;
- sfruttare l’utilizzo dello strumento del corridoio controllato doganale (i cosiddetti “Fast Corridor”) che consente di spostare a destinazione le procedure di svincolo doganale, velocizzando così l’inoltro della merce dai porti;
- facilitare il coordinamento porti-retroporti e quello tra le Regioni.
Tutto ciò è cruciale per mantenere la competitività delle supply chain ed evitare che le merci prendano altre strade.
Sotto determinate condizioni, il navettamento ferroviario porto-retroporto, che prevede treni frequenti e veloci può rappresentare un modello vincente per rendere efficiente l’inoltro delle merci da e verso i porti.
4. Il sistema logistico retro-portuale ed interportuale piemontese: la funzione di smistamento nei gateway ferroviari
In passato le selle di lancio consentivano di smistare il traffico merci mediante la scomposizione dei treni in singoli carri, o tagli da due-tre vagoni, per poi comporre treni per varie destinazioni finali. Le selle assumevano la funzione di hub, o mozzo, per smistare nei vari raggi, o spokes, i nuovi treni merci così ricomposti. Nel nord ovest d’Italia le due selle di lancio erano Torino ed Alessandria. Oggi le selle sono in via di abbandono a favore di una riconversione verso il trasporto intermodale. Nella logica intermodale i nodi della rete giocano un ruolo chiave.
Ma quali sono i nodi vincenti? Ovvero, quelli in grado di supportare grossi flussi di traffico merci favorendo l’utilizzo del trasporto ferroviario? I nodi per le attività di logistica posti lungo i corridoi TEN-T su territori industrialmente competitivi e in linea con le logiche del Green Deal sono i nodi che possono giocare un ruolo chiave nei prossimi decenni per il trasporto delle merci.
Il Piemonte è sicuramente tra questi territori, in quanto in una posizione centrale all’incrocio di due dei nove corridoi Europei prioritari delle TEN-T: il corridoio Mediterraneo, che attraversa il Nord Italia da Ovest ad Est, passando per Torino e Milano, e il Corridoio Reno Alpi che passa per i valichi di Domodossola e Chiasso per poi giungere al porto di Genova.
Il sistema degli interporti-retroporti piemontesi può quindi giocare un ruolo chiave per la competitività del sistema economico-produttivo non solo a livello regionale ma anche a internazionale, se sarà in grado nei prossimi anni d’intercettare ingenti flussi di traffico derivanti dai porti liguri, oltre che da/per l’Europa continentale (in primis Francia e Svizzera). Stiamo parlando di Novara (CIM), Rivalta Scrivia (quest’ultimo anche con funzioni retro-portuali grazie anche alla presenza di Rivalta Terminal Europa, oltre che dell’Interporto), Alessandria, Arquata Scrivia o Novi Ligure, con ruoli più o meno rilevanti.
L’interporto di Torino-Orbassano (S.I.TO.), quarto per estensione in Italia con 3 milioni di m2, rappresenta un nodo cruciale per la rete del Piemonte e per quella Europea, grazie alla sua posizione nodale nella rete di trasporto terrestre. Tale piattaforma logistica è strategica per i flussi di traffico che interessano l’Arco Alpino Occidentale, grazie ai collegamenti diretti ferroviari, autostradali e stradali con la Francia attraverso il tunnel del Frejus (al 150° anniversario dall’avvio nel 2021), situato sulla nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione, parte fondamentale del Corridoio Mediterraneo.
È già stata proposta una riprogettazione della piattaforma logistica di SITO nella sua interezza, contemplata peraltro da RFI in via preliminare, con l’ambizione di restituire al 2031/2032 circa - periodo in cui è previsto il completamento della nuova linea ferroviaria Torino-Lione - un’infrastruttura intermodale efficiente e al passo con i tempi. Il dimensionamento di massima dell’infrastruttura dell’interporto di Torino Orbassano è stato eseguito a partire dall’analisi della domanda di trasporto che la stessa infrastruttura dovrebbe soddisfare al 2031, sulla base di fonti presenti anche in letteratura.
Il nuovo terminale intermodale, che sostituisce la precedente sella di lancio, aspira quindi ad assumere una funzione di gateway, vale a dire in grado di gestire e inoltrare da/verso oltralpe il traffico ferro-ferro oltre che quello combinato strada-rotaia. L’insieme delle entità racchiuse all’interno della piattaforma logistica di Torino-Orbassano è in grado di movimentare a pieno regime circa 4,9 milioni di tonnellate di merce all’anno.
La linea ferroviaria Italia-Francia esistente passante per l’interporto SITO ha perso man mano di attrattività, via via che l’alternativa modale stradale (Ventimiglia, Frejus stradale e Tunnel del Monte Bianco) e le linee ferroviarie di valico (il Lötschberg da anni, ora il San Gottardo e tra non molto il Brennero) l’hanno resa ad impedenza poco o del tutto impraticabile per le lunghe distanze: livellette minori, condizioni di sicurezza più stringenti, tempi di percorrenza inferiori, hanno indirizzato il traffico altrove; e non si può dire che non ci sia domanda, essendo il valico di Ventimiglia il secondo per traffico merci dell’intero arco alpino. La nuova direttrice ferroviaria Torino-Lione sarà quindi fondamentale per i traffici passanti per l’interporto di Torino Orbassano.
Intercettare una parte delle circa 40 milioni di tonnellate di traffico merci tra Italia e Francia che oggi viaggiano per lo più su strada (più del 90% del totale), riducendo quindi in modo sostanziale il numero di tir che transitano dai valichi di Ventimiglia, Monginevro, Frejus e Monte Bianco (circa 2,9 milioni nel 2017), sarà la sfida dei prossimi anni per la rete degli interporti piemontesi.
In conclusione: le chance dei retroporti
Non c’è che una conclusione: c’è molto traffico Italia-Francia nonché da Genova e Savona verso il Piemonte e viceversa, di matrice marittima, cioè in arrivo o in partenza dai porti liguri. Ma usa poco - a oggi - la ferrovia. Quest’ultima può aspirare ad una ripartizione o share modale ben più dignitosa, però l’offerta attuale del sistema ferroviario nel suo complesso non è ancora competitiva e non la consente: il completamento della Torino-Lione accoppiato alla valorizzazione delle linee ferroviarie retrostanti i due porti liguri - necessariamente con materiale rotabile di nuovissima generazione, perché l’infrastruttura, come il Terzo Valico, non basta (ma i treni costano molto meno) - faranno la differenza ed i retro-porti posseggono ottime carte in tasca da giocare.
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