Ci ricordiamo – vero? – quando negli anni ‘50-‘60-‘70-‘80 si era un po’ fuori dalla società se non si possedeva, e anche usava od ostentava, un’automobile? Così, un po’ per volta, le strade – specie quelle urbane – e alcune autostrade si sono saturate. Alcune persone hanno ritenuto, in tempi più recenti, eccessiva questa occupazione di suolo.
Qualcuno ritiene anche che i motori delle automobili siano la principale fonte d’inquinamento locale, tipicamente urbano, anche se queste sono in buona compagnia con gli impianti di riscaldamento, con la mancata pulizia delle strade, con le polveri sollevate dal rotolamento di ruote e dal movimento di qualunque veicolo, con l’usura dei freni, etc., nonché con addensamenti di coltri sopra le città facilitati dall’inversione termica in inverno e dall’effetto camino che, talvolta, le città stesse generano sulle campagne circostanti.
L'uso flessibile della mobilità
Tutto questo ha portato gradatamente a pensare ad un movimento delle persone, o ad una mobilità in senso lato, che poggi su un uso più flessibile dei vari mezzi di trasporto, per mantenere sì, eventualmente (e indubitabilmente, per una buona quota di popolazione), l’auto come il mezzo di trasporto più flessibile e necessario, ma magari per usarla un po’ meno di qualche anno fa; quindi, non sistematicamente per qualunque genere di spostamento. La propensione all’uso dell’auto privata crea peraltro oggigiorno molto isolamento fisico, per quanto si possa essere virtualmente “connessi”.
Proviamo allora a pensare di disporre non tanto o non soltanto di un abbonamento al trasporto pubblico ma di uno strumento – materiale, immateriale o entrambi (non si sa mai che lo smart phone sia scarico o che la tessera dell’abbonamento sia rimasta altrove) – che permetta di conoscere anche in tempo reale l’offerta di servizi ferroviari, di servizi di trasporto pubblici, di sosta, di disponibilità di ricarica per l’auto con la presa o plug-in (sono inclusi sia i veicoli ibridi plug-in sia quelli elettrici puri), di biciclette o moto o autoveicoli in condivisione (sharing) attraverso un’unica interfaccia connessa in rete.
Proviamo anche a ipotizzare di conoscere il livello di affollamento dei mezzi o di poter fidelizzarci ad una soluzione temporaneamente preferita o via via più gradita perché quello stesso strumento permette di tramutare – per esempio – 15 corse singole su un mezzo pubblico in un abbonamento in un determinato mese in cui ci siamo presi una storta e prenderemmo con piacere un tram. Proviamo anche a pensare di adeguare moderatamente l’importo di un generico biglietto in base all’uso effettivo del mezzo (concetto del “chi usa paga”): perché sobbarcarsi di una corsa a tariffa piena su un mezzo pubblico per usufruire di solo due fermate in quanto oggi, ad esempio, devo proprio spostarmi solo per due fermate? Soluzione, peraltro esistente già da tempo su alcuni servizi di trasporto pubblico: vale a dire, si effettua un check-in ed un check-out, magari automatici e associati anche alla localizzazione automatica di uno smart phone, e l’onere della corsa per l’utente si dimezza o diviene proporzionale alla distanza effettivamente percorsa o per scaglioni.
Che cosa ci chiedono da Bruxelles
Se non fossimo ancora convinti di una possibile utilità della mobilità come servizio, ricordiamo che l’Unione Europea chiede ciò ai Paesi membri attraverso il Regolamento delegato (UE) 2017/1926 della Commissione del 31 maggio 2017, che integra la Direttiva 2010/40/UE del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda la predisposizione in tutto il territorio dell'Unione europea di servizi di informazione sulla mobilità multimodale con relativi NAP (national access points); pensiamo inoltre che sia utile un’integrazione tariffaria o perlomeno un semplice coordinamento tra l’offerta (di sosta, di aziende di TPL, di sharing,..) e che perlomeno ci sia uno standard (denominato Netex a livello CEN europeo ed UNI nazionale), altrimenti quando cambiamo città ci si trova punto a capo.
Per raggiungere tale fine c’è un prerequisito, non complesso né marginale: che il territorio in questione sia dotato di tecnologie, dei cosiddetti ITS o Intelligent Transport Systems, per evitare il rischio di indirizzare a una fermata o a cercare un veicolo in condivisione un viaggiatore, salvo poi tradirlo nelle sue attese per l’assenza del mezzo offertogli; è però ormai diffuso da diversi anni in molte città l’impiego di sistemi automatici di localizzazione dei veicoli e delle flotte con relativo monitoraggio (AVL, Automatic Vehicle Location; AVM, Automatic Vehicle Monitoring).
Se è abbastanza chiaro tutto questo concetto, abbiamo inteso cosa sia un MaaS. Ricominciamo ora però in modo più completo e formale la descrizione del MaaS, per chi volesse approfondire.
Il Mobily as a Service
Il Mobility as a Service (MaaS) si basa sul principio di servire la domanda di mobilità (di persone) mediante non un servizio unico, ma più servizi integrati attraverso uno strumento unico.
Si tratta quindi di un modello di business – diverso rispetto a quelli convenzionali – per l’erogazione di servizi di trasporto che consiste nell’integrazione di varie modalità di trasporto in un unico servizio di mobilità accessibile su richiesta o on demand.
Il concetto chiave del MaaS è mettere al centro dei servizi di trasporto gli utenti, sia passeggeri sia eventualmente merci (compatibilmente con le normative vigenti, strada quest’ultima ben più impervia), offrendo soluzioni di mobilità flessibile, più rispondente possibilmente alle esigenze individuali e finalizzate anche alla fidelizzazione al trasporto pubblico, purché competitivo.
Ciò significa che, diversamente dal passato, gli utenti finali, con un approccio co-modale flessibile, possono avere più agevole accesso al mezzo di trasporto più appropriato per un certo spostamento attraverso un insieme di opzioni di viaggio, con flessibilità di impiego ed alla fine un migliore utilizzo del suolo pubblico per scopi di mobilità.
Come funziona il MaaS
In linea con il concetto del “as a service”, può essere sì previsto un abbonamento mensile, ad esempio a forfait, che nel caso del MaaS permetta di accedere ad un insieme di mezzi di trasporto pubblici ed eventualmente privati: TPL su gomma o rotaia, servizi in condivisione (sharing di auto, motoveicoli o strumenti per micro-mobilità, come i monopattini elettrici), bike sharing, treni, altri servizi metropolitani, traghetti, taxi, ecc.
Per usufruire del servizio si utilizza, solitamente, un’applicazione che racchiude in sé tutti i livelli di mobilità: mediante l’inserimento dei dati di partenza e destinazione si visualizzano tutte le possibili soluzioni di viaggio e l’utente può selezionare la combinazione che soddisfa maggiormente le sue esigenze. Effettuata la scelta dell’opzione migliore, vengono eseguite tutte le prenotazioni necessarie (come la chiamata del taxi o la prenotazione di un posto su un treno a lunga percorrenza).
Per ottenere tale risultato è necessaria un’elevata integrazione delle diverse piattaforme (bus, taxi, car sharing ecc.) che devono comportarsi come se fossero un’unica azienda da un punto di vista della bigliettazione, dalla policy agli open data.
I vantaggi
“Un” o “il” MaaS ha in effetti molti vantaggi potenziali, che possono migliorare le abitudini negli spostamenti, l'efficienza della rete di transito e le società che adottano un MaaS come mezzo di trasporto praticabile. Non è così immediato attuarlo: ci vogliono, tecnologie, competenze e tempo di attecchimento.
L’obiettivo fondamentale è quello di fornire un’alternativa all’utilizzo esclusivo o preponderante dell’auto privata, ma senza escluderla.
Nello specifico, l’approccio al MaaS punta a ottenere questi obiettivi:
- Riduzione della congestione: si registra un aumento dell’utilizzo dei trasporti pubblici e dei veicoli in condivisione, a discapito dell’uso di auto private, che si traduce a sua volta nella mitigazione della congestione e nell'impiego alternativo degli spazi urbani, con effetti benefici per la società.
- Riduzione di inquinamento ed emissioni: la mobilità urbana rappresenta, secondo alcune stime, il 40% di tutte le emissioni di CO2 del trasporto stradale, ma adottando il MaaS si ridurrebbero, poiché un maggior numero di utenti si affiderebbe al trasporto pubblico o a veicoli a basso impatto ambientale presenti nel circuito del MaaS.
- Miglioramento della gestione domanda-offerta: i fornitori di servizi, se dotati di appropriate tecnologie, possono utilizzare i dati raccolti sui movimenti dei consumatori sul trasporto pubblico per comprendere le loro esigenze di viaggio, ottimizzare la rete e calibrare al meglio la domanda con l’offerta.
- Riduzione del costo del trasporto pubblico, grazie anche alla migliore gestione della domanda e dell’offerta: permette un incremento dell’efficienza della rete complessiva e attraverso l’utilizzo di nuove soluzioni tecnologiche può ridurre i costi del trasporto pubblico.
- Semplificazione nella pianificazione del percorso: una pianificazione in tempo reale consente agli utenti di organizzare il loro spostamento utilizzando più modi di trasporto, basandosi su suggerimenti “intelligenti” che derivano dalle loro preferenze personali. Tramite l’utilizzo di grandi quantitativi di dati (eventualmente dei big data), la comunicazione bidirezionale e il feedback degli utenti, i sistemi MaaS sono proiettati a divenire delle piattaforme di trasporto orientate al cliente.
- Pianificazione degli spostamenti aziendali e degli enti, attraverso azioni di mobility management.
- Pagamenti semplificati: gli utenti possono pagare per il trasporto in modo semplice tramite smartphone, smartwatch e carte bancarie, in due modalità distinte: abbonamento mensile e pagamento a servizio (pay on demand). Nel primo caso, con il pagamento di una tariffa mensile, variabile in funzione del piano scelto, si può usufruire di una molteplicità di mezzi di trasporto. Nel secondo caso si ha la possibilità di pagare il viaggio in una unica volta indipendentemente dai mezzi di trasporto scelti.
Le applicazioni operative del MaaS
La digitalizzazione è stato un processo chiave per lo sviluppo del MaaS e il servizio è reso fruibile agli utenti grazie ad applicazioni dedicate. Google Maps e Citymapper possono essere definite come fornitori di MaaS di “prima generazione” poiché le loro applicazioni suggeriscono soluzioni di viaggio ma l’utente non è ancora in grado di prenotare e pagare dalla stessa. Una prima evoluzione è stata effettuata da Grab e Uber, operatori tradizionali di trasporto, che si stanno evolvendo in operatori multimodali offrendo sulle loro app una serie di servizi, non tutti di loro proprietà. Nel corso degli anni sono nate numerose startup indipendenti che aggregano soluzioni di trasporto pubblico e privato sulle loro applicazioni (Whim Global, Migo, Zipster, UbiGo, Qixxit, Moovel, ….).
Anche i grandi operatori del trasporto pubblico si stanno muovendo per creare e migliorare le proprie piattaforme di MaaS, per esempio SNCF e Deutsche Bahn.
Uno sguardo rivolto al futuro
Qualcuno prevede che tra circa dieci anni il MaaS potrà valere circa un quarto dell’intero settore dei trasporti, rivoluzionando completamente il modo di lavorare e gli spostamenti quotidiani delle persone.
Le Nazioni Unite hanno stimato, subito prima dell’epoca COVID, che entro il 2050 il 66% della popolazione mondiale potrebbe vivere nelle aree urbane, rispetto al 30% del 1970. Si tratta di un cambiamento radicale nelle abitudini di vita, che coinvolge necessariamente anche il modo in cui ci muoviamo nelle aree urbane, talvolta sempre più grandi o dense. In questo contesto, il MaaS può contribuire a limitare ed eventualmente risolvere alcune delle problematiche che conseguono all’aumento demografico urbano. Con più persone e meno spazio per le auto nelle città, una soluzione è proprio quella di condividere i mezzi di trasporto per i quali si ha spazio.
Si attende quindi una importante ma graduale espansione per il MaaS che allo stesso tempo deve affrontare una vasta gamma di problemi e sfide, che vanno dalla classica catena di approvvigionamento, all’utilizzo dei dati, alle modifiche in alcuni casi di infrastrutture.
In tema di regolamentazione, per quanto riguarda i Paesi dell’Unione Europea, è stato emanato il succitato regolamento delegato 2017/1926 della Commissione per la predisposizione di servizi di informazione sulla mobilità multimodale. Per il futuro, per permettere ai nuovi operatori MaaS di fornire servizi sempre più competitivi, si rende necessario un intervento normativo anche da parte dei governi e degli enti locali delle singole nazioni.
In Italia
Al momento l’Italia ha un gap da colmare rispetto alcuni Paesi europei, in primis con Svezia e Finlandia che nel campo MaaS sono stati tra i primi a investire.
Le amministrazioni di grandi città italiane, come Torino e Milano (in ordine temporale), sono risultate interessate ad abilitare più modalità di movimento e a mettere a disposizione degli utenti un forte trasporto di massa, basato su metro, tramvie e ferrovie, connesse con shared mobility e collegamenti per l’ultimo miglio.
Il comune di Milano, anche mediante la georeferenziazione dei veicoli in sharing, sta cercando di leggere i comportamenti degli utenti in modo da comprenderne le esigenze e poter offrire corrette soluzioni di mobilità. Si tratta di un primo passo per poter introdurre il MaaS nel capoluogo lombardo. Il servizio si baserà su bigliettazione elettronica, app personalizzate e con abbonamenti ad hoc per le singole esigenze.
Nella città di Torino, nel marzo del 2019, il comune aveva già approvato un primo progetto per sperimentare un servizio MaaS. La sperimentazione è stata divisa in due fasi: inizialmente è stato coinvolto un numero limitato di persone e con un pacchetto di servizi di trasporto ridotto, successivamente sono state incluse, per un anno, un centinaio di persone, selezionate in base a specifiche caratteristiche. Per il periodo di prova, gli utenti, hanno avuto a disposizione dei buoni di mobilità da utilizzare per spostarsi attraverso la città utilizzando servizi di trasporto pubblico, bike a motor-bike sharing, taxi, monopattini, car pooling e auto a noleggio.
Parallelamente è stato attivato in Piemonte il progetto BIP4MaaS che ha l’obiettivo di perseguire questi obiettivi:
- far evolvere il sistema BIP su mobile attraverso app per smartphone che consentano l’acquisto e l’utilizzo di titoli di viaggio per tutti i servizi di TPL regionale;
- creare e consolidare un nuovo sistema tariffario integrato del TPL, basato su logiche di pay-per-use e best fare, che consenta agli utenti di accedere liberamente a tutti i servizi TPL regionali, pagando successivamente in funzione dell’effettivo utilizzo dei servizi di trasporto;
- creare un “ecosistema MaaS”, costituito da Regione Piemonte e altri enti locali, operatori di mobilità, stakeholder e cittadini, abilitato da un’infrastruttura tecnologica e da un sistema di regole tariffarie, in grado di facilitare la nascita di nuovi servizi digitali per la mobilità secondo il paradigma MaaS per un sistema locale di mobilità più integrata, accessibile e sostenibile.
In conclusione
I recenti (2022) bandi nazionali hanno premiato, per la sperimentazione del MaaS, le tre grandi città di Milano, Roma e Napoli. Il Piemonte e Torino, grazie ad iniziative pregresse ed i finanziamenti regionali “a prescindere” da quelli nazionali, sono molto ben posizionati sull’evoluzione verso il MaaS, anche perché dispongono di sistemi ITS d’avanguardia, in Italia ed Europa, grazie ad investimenti già negli anni ‘80. Il 2022 e 2023 vedranno le prime applicazioni in Piemonte e nelle aree selezionate in Italia. Il processo attuativo è tuttavia lento, troverà certo difficoltà, ma è fuori dubbio che la mobilità in generale, non solo urbana, sta evolvendo verso forme più integrate, flessibili, co-modali e connesse. Speriamo solo di non escludere gli utenti “tecnologicamente deboli” per una digital division, ma si troverà il modo di includerli, con soluzioni ricche dietro le quinte di tecnologia ma con requisiti - lato utente – minimali.
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