Qualche numero
La Torino-Lione c'è già, ma non la si usa: perché costruirne un'altra che costa 16 miliardi di euro? Questa la diffusa tesi di chi si oppone alla Tav. In particolare si argomenta nell'ultimo decennio i transiti merci annui sulla linea si sono ridotti del 40% passando da circa 11 milioni di tonnellate di merci trasportate a meno di 7 milioni. La linea storica è dunque utilizzata per poco più della metà rispetto alla sua capacità di trasporto attuale, di circa 12-13 milioni di tonnellate all'anno (una capacità che può salire fino a 17/18 milioni di tonnellate una volta ultimati i lavori di ammodernamento della linea esistente).
Le ragioni del "sì Tav" parlano di un incremento atteso del traffico merci alla frontiera Italia/Francia: secondo esperti indipendenti della Commissione Europea, il flusso merci con la Francia dovrebbe raddoppiare, per raggiungere i 100 milioni di tonnellate annue da qui al 2030. Un'evoluzione che, in assenza del nuovo collegamento, porterà nel 2020-2030 ad una saturazione certa dei valichi (su strada e su rotaia) italo-francesi. Ma perché passano sempre meno treni sulla vecchia Torino-Modane? Un destino di progressivo sottoutilizzo della linea attuale
La tortuosità del tracciato e le forti pendenze (34 per mille in alcuni punti) sulle quali si inerpica la linea esistente consentono il passaggio di convogli non più lunghi di 550 metri in doppia trazione (cioè con due locomotori) per un peso lordo (comprensivo della tara del treno) di 1.000/1.200 tonnellate. Per portare 1.500/1.600 tonnellate ci vogliono tre motrici, possibilità temeraria e di fatto mai azzardata in Val di Susa.
Non so se vi è mai capitato di parlare con un macchinista che manovra i treni merci dalla Francia all'Italia. Ebbene, questi vi racconterà molto spesso delle "frenate a dente di sega" e delle fiammate roventi create dall'attrito dell'impianto frenante quando, nei punti di maggiore pendenza, è costretto a rallentare il più possibile la discesa del treno. Una sollecitazione che più volte manda i convogli direttamente in avaria. Insomma un'esperienza semplicemente eroica, da manifesto ferroviario del secolo scorso.
I treni di oggi, vale a dire i moderni convogli da 4.000 tonnellate lunghi anche un chilometro e mezzo, da quella linea non ci possono passare, perché dopo una corsa folle e incontrollata si andrebbero a schiantare fragorosamente nell'abitato di Bussoleno.
Questo è il punto: in Val di Susa non si passa per il semplice fatto che i treni di oggi non ci possono passare. Per questo motivo la linea esistente non solo è sotto utilizzata, ma è destinata a diventare un ramo secco dell'infrastruttura ferroviaria del nostro paese, un pezzo di archeologia su rotaia. Il tunnel di base del Lötschberg
Si parla di grandi reti europee di collegamento ferroviario ad alta velocità e capacità come se fossero fantascienza. Pochi ricordano che già esistono e che ci stanno tangibilmente migliorando la vita. I collegamenti ferroviari ad alta velocità e capacità costituiscono il modello su cui si stanno strutturando le reti di trasporto su rotaia in Europa. In Francia sono operativi 1500 chilometri di linee Tav (si veda, a proposito, l'articolo di Laura Siviero). I collegamenti ferroviari ad alta velocità sulla Firenze-Napoli e sulla Torino-Milano già esistono e stanno cambiando la geografia economica e sociale del territorio, influenzando le nostre scelte abitative, di lavoro, di consumo, di tempo libero, culturali, ecc.
Dopo 8 anni di lavori, il 16 giugno di quest'anno verrà inaugurata in Svizzera la più grande opera di ingegneria ferroviaria del mondo: il tunnel del Lötschberg che, assieme a quello già esistente del Sempione, consentirà di attraversare le Alpi e l'intera Svizzera in meno di due ore. Il tunnel del Lötschberg dà una prima, concreta attuazione alla politica svizzera del trasporto, che si è posta come obiettivo il trasferimento del traffico merci in transito attraverso le Alpi dalla strada alla rotaia.
Anche il nuovo tunnel del Gottardo, che verrà terminato nel 2014, fa parte di questa politica che non sarà inopportuno ricordarlo è frutto di un voto popolare attraverso cui i cittadini svizzeri hanno deciso, nel 1998, di stanziare un fondo di oltre 30 miliardi di franchi per l'ammodernamento e la ristrutturazione della rete ferroviaria collegandola alle reti europee ad alta velocità. Il tunnel del Lötschberg unisce l'Altopiano Bernese con l'Alto Vallese, è lungo quasi 35 km ed è concepito come tunnel ferroviario di base o "di pianura", vale a dire che la sua pendenza non supera gli 11 gradi millesimi. Tale infrastruttura è dunque in grado di consentire il passaggio di treni passeggeri e lo sviluppo delle più svariate forme di trasporto merci combinato, tra cui il trasporto di camion di oltre 4 metri di altezza su carri merci coperti (la cosiddetta autostrada ferroviaria). A seconda della loro tipologia i treni merci potranno viaggiare all'interno del tunnel di base ad una velocità fra i 100 e i 160 km/h, mentre i treni passeggeri potranno viaggiare a velocità fra i 200 e i 250 km/h.
Questa infrastruttura consentirà il passaggio di convogli merci lunghi fino a 1500 metri e capaci di trasportare un carico rimorchiato fino a 4.000 tonnellate. Il Lötschberg è ormai da considerare la più moderna infrastruttura ferroviaria europea, in grado di consentire il passaggio dei più moderni treni passeggeri e merci. Vogliamo mantenere il collegamento ferroviario con la Francia?
La connessione su rotaia con la Francia esiste da 150 anni. Ci sono rimasti solo 2 mesi per decidere se intendiamo mantenere questo tipo di collegamento anche in futuro. Proprio nei giorni scorsi il Parlamento europeo ha dato l'avvio alla procedura per la ripartizione dei fondi UE (oltre 8 miliardi di euro) per il finanziamento delle reti transeuropee di infrastrutture per trasporti ed energia nel periodo 2007-2013. Il governo Prodi ha quindi 60 giorni di tempo per presentare i progetti.
E' l'ultima chance per la Torino Lione, che potrà essere finanziata fino al 30% dei costi, in quanto inserita fra i 30 progetti prioritari per l'Europa.Se vogliamo usare il treno per viaggiare e trasportare merci, non ci resta altro che fare come gli svizzeri: costruire il nostro tunnel di base con specifiche molto simili a quelle del Lötschberg. Diversamente dobbiamo essere consapevoli che la linea attuale è destinata ad arrugginire e morire fra le belle montagne della Val di Susa. Così, senza una infrastruttura adeguata, possiamo scordarci il treno, almeno nella sua accezione moderna. |
