Si è avuta nel 2012 una caduta verticale – pari al 60% - dell'indice dei noli marittimi (il Baltic Dry Index). L'argomento è di grande rilevanza pratica: se in pochi stipano le navi, allora possiamo avere una caduta del commercio internazionale. Partiamo da un fatto inusuale (1): sembra che una nave carica di grano australiano in rotta per l'Europa sia stata affittata a un prezzo negativo. Ossia, invece di pagare 32 mila dollari al giorno, l'esportatore australiano ne incassa due mila. L'armatore ha interesse a spostare la nave in un porto più vivace, e dunque paga per portarla, contando che, all'arrivo, la caricherà, questa volta guadagnandoci. La sua alternativa essendo quella di lasciarla a mollo nel Pacifico.

Si potrebbe argomentare che la caduta dei noli ha un sfondo di tipo stagionale: nei primi mesi dell'anno si lavora meno. Andando a controllare, dal 1985 la caduta dei noli si ha tipicamente nei mesi estivi, mentre in quelli invernali sono tonici (2). La tesi della stagionalità non sembra perciò convincente.

Si potrebbe argomentare che la caduta dei noli dipende più dal peso dell'offerta che dalla carenza di domanda. In altre parole, che prima della crisi era iniziata la costruzione di molte navi, che ora, terminata la loro costruzione, premono sul mercato (3). Quest'anno arrivano, infatti, duecento navi nuove, e l'anno prossimo ne arriveranno altrettante. Queste navi sono “cape-size”, ossia così grosse che non passano per il Canale di Suez né per quello di Panama, ma possono seguire solo le rotte del Capo. (Quelle che passano dal Canale sono chiamate “handy-size”, ossia maneggevoli). Le mega navi costano parecchio, e sono state costruite soprattutto nell'attesa della crescita continua dell'economia cinese. La tesi dell'eccesso di offerta sembra verosimile, ma è difficile che possa spiegare tutta la caduta del prezzo dei noli.

In ogni modo, che la caduta dipenda dalla flessione della crescita della Cina, oppure dall'eccesso di nuove navi, è in opera un meccanismo che potrebbe amplificare la crisi del settore se questa durasse a lungo, e che si riverbera sulle banche, che sono esposte verso il settore marittimo più che verso la Grecia (4).

Si ha un settore dove prevalgono i costi fissi (sub specie dell'ammortamento della costruzione della nave), mentre i costi variabili (sub specie dei salari dei marinai e del carburante) pesano molto poco. S'immagini l'arrivo di una crisi, ossia il dispiegarsi di una caduta violenta della domanda. Chi ha già ammortizzato la nave, può vendere i noli a un prezzo eguale ai costi variabili. Chi ha appena iniziato a farlo si trova un flusso di cassa insufficiente per pagare il debito acceso per la costruzione delle nave. Il settore, infatti, investe con una leva elevata. Con i noli al livello dei costi variabili, i debiti degli armatori, che hanno navi nuove, diventano, dopo qualche tempo, dei crediti incagliati. E, se la storia della caduta dei noli dura qualche anno, diventano crediti inesigibili.

La soluzione del problema si ha se tutti gli armatori posseggono sia delle navi vecchie, sia delle navi nuove. In questo caso possono demolire quelle vecchie, per far salire il prezzo dei noli. Sembra che sia iniziata la demolizione delle navi vecchie da parte degli armatori che hanno navi sia vecchie sia nuove (5). Se, invece, le navi vecchie sono possedute soprattutto da alcuni armatori e quelle nuove soprattutto da altri, non abbiamo un meccanismo automatico di correzione. E si arriva – se i noli restano bassi a lungo - alla crisi del settore che si estende alla banche.

  1. http://www.bloomberg.com/news/2012-02-06/glencore-hires-grain-carrier-at-minus-2-000-a-day-global-marine-says.html

  2. http://ftalphaville.ft.com/blog/2010/07/22/295101/explaining-the-baltic-dry-sell-off/

  3. http://www.ft.com/intl/cms/s/0/ca300abc-2bdf-11e1-b194-00144feabdc0.html#a xzz1lW54odQx

  4. http://www.ft.com/intl/cms/s/0/8b1c6e4c-20ef-11e1-8a43-00144feabdc0.html#axzz1lW54odQx

  5. http://ftalphaville.ft.com/blog/2012/02/06/869811/freight-rates-go-negative/

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